بر اساس این گزارش با گذشت پنج‌دهه از ایجاد خودروسازی در ایران این صنعت هنوز موفق به برآورده کردن انتظارات نشده، به نحوی که مسائلی همچون کیفیت و ایمنی نامطلوب محصولات تولیدی، عدم طراحی به‌روز خودروها، زیان انباشته سنگین و ... هم مردم و هم سیاستگزاران را در سال‌های اخیر از این صنعت ناراضی ساخته است.

صنعت خودرو از مشکلات ساختاری در چند سطح رنج می‌برد، به نحوی که این مسائل سبب شده است زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران نتواند پذیرای فناوری‌های روز دنیا باشد و علاوه بر عقب‌ماندگی شدید از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل و عدم نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش جهانی و منطقه‌ای موجب نارضایتی در کشور نیز باشد.

از طرفی ماهیت سیاسی اقتصادی بنگاه‌های خودروسازی موجب شده است معماری نظام تنظیم‌گری و سیاست‌های صنعتی حاکم بر این صنعت به‌عنوان یکی از مهم‌ترین مسائل ریشه‌دار و تاریخی این صنعت که نقش قابل‌توجهی در شکل‌گیری نظام مسائل صنعت خودرو داشته مطرح باشد.

هویت صنعت خودرو ناشی‌از تغییرات سیاست کلان دولت‌ها دائما دستخوش تغییر بوده و هرگز نتوانسته به هویت و چشم‌انداز واحد برای یک دوره بلندمدت دست یابد. این جمله به معنای آن نیست که فرایند توسعه صنعت خودروسازی باید فارغ از سیاست‌های کلان دولت و حاکمیت تعیین شود، بلکه به معنای آن است که لازم است براساس دکترین جمهوری اسلامی در مواجهه با دنیا و با تعریف هویت ایرانی و شیوه جانمایی اقتصاد ایران در منطقه و دنیا یک هویت و آینده‌ای واضح و مشخص برای این صنعت ترسیم شود که بتوان براساس آن برای توسعه این صنعت برنامه‌ریزی و سیاستگزاری کرد.

به عبارت دیگر پیش‌شرط وجود نظام تنظیم‌گری کارآمد در صنعت خودرو، وجود یک چشم‌انداز مشترک است که مطابق آن الگوی توسعه صنعت خودرو تدوین شده و همه ابزارها در آن جهت بسیج شود.

فارغ از این مساله تداخل نهادی شدید در این عرصه باعث توزیع نامتوازن و ناهماهنگ قدرت تصمیم‌گیری در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو شده و این توزیع میان نهادهایی با ساختار منافع گاه متعارض با یکدیگر رخ داده است از این رو امکان پیشبرد یک برنامه واحد جهت توسعه صنعت خودرو از نظام اداره کشور سلب شده و نهادهای مختلف هر کدام در یک جهت متفاوت اقدام به سیاستگزاری می‌کنند.

ازسوی‌دیگر ساختار سهامداری شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به شکلی است که به‌رغم واگذاری عمده سهام دولت عملا مدیریت بنگاه به صورت کامل در اختیار دولت قرار دارد. در نتیجه دولت یا هر نهادی که از امکان چانه‌زنی با دولت یا بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو بهره‌مند است؛ موفق به اعمال‌نظر و دخالت بی‌واسطه و بدون درنگ در این شرکت‌ها خواهد شد.

این مساله موجب می‌شود نخست‌آنکه شرکت‌های خودروسازی و مدیران آن کاملا براساس منافع اجزای مختلف دولت و حاکمیت اقدام به تصمیم گیری کنند و الزاما منافع شرکت را تامین نکنند. دوم‌آنکه با تغییر کلی و جزئی در دولت‌ها تغییر رئیس‌جمهور وزیر و ... حتی تغییر در سایر نهادها، صنعت خودرو دستخوش تحولات فراوان شود.

از این‌رو به‌صورت ساختاری امکان سرمایه‌گذاری بلندمدت به ویژه در حوزه‌های فناورانه که به‌دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند امنیت سرمایه‌گذاری بالایی است، در این صنعت از بین رفته و بنگاه‌ها را درگیر روزمرگی‌های فراوان کرده است. سوم‌آنکه چون دولت در ظاهر سهام خود را واگذار کرده عملا مسئولیت‌پذیری کمتری نسبت به زمانی که به صورت رسمی سهامدار خودروسازان بوده از خود نشان می‌دهد. این‌درحالی است که دولت ابزارهای گوناگونی برای قاعده‌گذاری در اختیار دارد، جهت اتخاذ یک سیاست صنعتی مناسب برای توسعه صنعت خودرو، دولت با استفاده از ابزارهای تنظیم‌گری کارآمد و هماهنگ باید براساس این ابزارها مسیر توسعه صنعت خودرو را هموار کند.

ابزارهای تنظیم‌گری به‌کارگرفته‌شده ازسوی بخش‌های مختلف نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو کشور شامل مواردی نظیر تعرفه‌گذاری واردات خودرو و قطعات منفصله، سازوکار قیمت‌گذاری و تعیین مدل عرضه، استانداردهای اجباری، مشوق‌های مالی و مالیاتی هستند.

ازسوی‌دیگر نکته مهمی که در اینجا باید به آن توجه کرد این است که هر اقدامی برای بهبود و تحول در صنعت خودرو بدون آنکه تغییراتی در معماری نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو و محتوای تصمیمات آن ایجاد کند، ناموفق خواهد بود.

به عبارت دیگر، تمرکز بر اتفاقات و فرایندهای شرکت‌های خودروسازی بدون توجه به محیط نهادی و ساختار تنظیم‌گری آن حتما ناکام خواهد ماند و لازم است تغییراتی در ساختار و محتوای تصمیمات نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو ایجاد شود.